Несмотря на технический прогресс в создании средств и способов обеспечения безопасности мореплавания, систем поиска и спасения на море, аварийность морских судов остается высокой, приводя к гибели до 200 судов ежегодно. Из числа умерших в море членов экипажей 68 % погибают в результате аварий судов. Стереотипная позиция относительно ведущей роли «человеческого фактора» как причины аварий и гибели судов (70-80 %) нуждается в верификации и дальнейшем глубоком изучении, поскольку само определение понятия довольно расплывчато, а судовладельцы и судостроители не заинтересованы в признании технических причин и дефектов. Проведенный метаанализ показал, что позиция о тенденции к снижению аварийности весьма оптимистична. Скорее речь идет о цикличности, которая прослежена на примере зоны ответственности Украины в Черноморско-Азовском бассейне. Основными участниками аварийных происшествий являются суда смешанного плавания типа «река-море», а также эксплуатируемые свыше 20 лет. Рейсовые и межрейсовые исследования показали наличие высокой физической нагрузки у рядового состава и механиков при наличии объективных признаков хронического психоэмоционального стресса у судовых операторов и кумулирующего утомления — у всего экипажа, что является предпосылкой аварийных происшествий. Условия труда и трудового процесса, постоянные переработки со значительной физической нагрузкой, низкая оплата труда лежат в основе низкой консолидации и социально-психологического микроклимата в судовом коллективе, что может негативно влиять в том числе и на безопасность мореплавания. Применение компетентностного подхода в профессиональной подготовке и практической деятельности моряков, перманентная активизация и пополнение числа и направленности компетенций является эффективным и перспективным способом снижения аварийности на флоте.
Незважаючи на технічний прогрес у створенні засобів і способів забезпечення безпеки мореплавання, систем пошуку і порятунку на морі, аварійність морських суден залишається високою, приводячи до загибелі до 200 судів щорічно. З числа померлих в море членів екіпажів 68 % гинуть в результаті аварій суден. Стереотипова позиція щодо провідної ролі «людського фактору» як причини аварій і загибелі суден (70-80 %) потребує верифікації і подальшому глибокому дослідженню, оскільки саме визначення поняття досить розпливчасто, а судновласники і суднобудівники не зацікавлені у визнанні технічних причин і дефектів суден. Проведений мета-аналіз показав, що позиція щодо тенденції до зниження аварійності не морі вельми оптимістична. Скоріше мова йде про циклічність, яка простежується на прикладі зони відповідальності України в Чорноморсько-Азовському басейні. Основними учасниками аварійних подій є судна змішаного плавання типу «річка-море», а також такі що експлуатуються понад 20 років. Рейсові і міжрейсові дослідження показали наявність високого фізичного навантаження у рядового складу і механіків при наявності об’єктивних ознак хронічного психоемоційного стресу у суднових операторів і кумулюючого стомлення — у всього екіпажу Це
є важливою передумовою подальших аварійних подій. Умови праці та трудового процесу, постійні овертайми зі значним фізичним навантаженням, низька оплата праці лежать в основі низької консолідації та індефернтного соціально-психологічного мікроклімату в судновому колективі, що може негативно впливати, в тому числі, на безпеку мореплавання. Застосування компетентнісного підходу в професійній підготовці і практичної діяльності моряків, перманентна активізація, поповнення числа і спрямованості компетенцій є ефективним і перспективним способом зниження аварійності на флоті.
Despite the technological progress in the creation of means and methods of ensuring safety of navigation, search and rescue at sea, accident of seagoing ships remained high, leading to the flooding of
up to 200 vessels annually. Among the dead in the sea 68 % of crew members are dying
in ship accidents. stereotypical attitude on the leading role of the “human factor”, as the cause of accidents and vessels flooding (70-80 %), needs verification and further indepth study, because the very definition of the term is quite indefinably, and shipowners and shipbuilders are not interested in the recognition of technical reasons, and defects of ships. The made meta-analysis has shown that the position of the downward trend in the accident rate is very optimistic. Rather, it is cyclic. This is especially traced by the example of the area of responsibility of Ukraine in the Black Sea-Azov basin. The main participants of emergency incidents are ships of mixed navigation “river-sea” and operated for over 20 years. The investigations in voyages and studies in ports have shown the presence of high physical stress in crew members and and high level of chronic emotional stress in ship operators with signs of cumulating fatigue — practically in entire crew, which is a predictor for emergency incidents. The working conditions and labor
process, permanent labor overloading with significant physical activity, low wages are the basis of consolidation and low socio-psychological climate in the ship’s crew, which could negatively affect including
those on safety of navigation. The use of competency approach in training and practical activities of seamen, permanent activation and the completion of the number and orientation of competences is an effective and promising way to reduce the accident rate at sea.
